ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com
ทำไมต้อง"จักรยาน" (6)
มี คนจำนวนไม่น้อยที่ไม่เห็นด้วยกับรณรงค์ปั่นจักรยานเพื่อการเดินทางแทนรถยนต์ บ้างก็อ้างว่าอากาศบ้านเราไม่อำนวย เนื่องจากร้อน หรือไม่ก็ฝนตก
เรื่องนี้สามารถแก้ปัญหาได้ หากผู้บริหารบ้านเมืองต้องการสร้างทางจักรยานเพื่อจูงใจให้คนใช้จักรยานเป็น พาหนะมากๆ จะต้องวางแผนออกแบบเส้นทางจักรยานให้เหมาะสมกับสภาพแวดล้อม
ผมเห็นนักปั่นจักรยานในกรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน ขี่เจ้าพาหนะสองล้อในทุกสภาพอากาศ ร้อนหรือเย็น หรือมีฝนเทลงมาสักแค่ไหน ก็ปั่นกันอย่างสบายใจ เนื่องจากเลนจักรยานที่ทำให้เกิดความสะดวกในการเดินทางนั่นคือการสร้างเส้น ทางให้อยู่ในแนวต้นไม้ ซึ่งเกิดความร่มรื่นระหว่างการปั่น
บางเส้นทางขนานไปกับแนวชายฝั่งทะเล ปั่นไปก็สูดลมทะเลอันสดชื่นไปจนลืมเหนื่อย
บ้านเรา หากคิดจะทำไบก์เลน ต้องคำนึงถึงเรื่องนี้เป็นอันดับแรกๆ โดยเฉพาะพื้นที่ในการก่อสร้างควรจะออกแบบเส้นทางให้อยู่ในแนวร่มไม้ให้มาก ที่สุด ผมเชื่อว่าคนจะหันมาปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นอีกเยอะ
เมื่อไม่นานมานี้ มีข่าวอันน่าดีใจสำหรับคนปั่นจักรยานชาวกรุงเทพฯ นั่นคือ คุณอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าฯ กทม. ประกาศแผนส่งเสริมคนกรุงหันมาใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางในชีวิตประจำ วัน ทั้งเพื่อสันทนาการ การท่องเที่ยว การออกกำลังกายเพื่อสุขภาพ
คุณอภิรักษ์ยอมรับว่าสถานการณ์ปัจจุบันราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงเป็นเงาตามตัว กทม. จึงหันมาส่งเสริมการเดินทางด้วยรถจักรยานเพื่อประหยัดพลังงาน
กทม. เตรียมแผนเพื่อรองรับการใชัจักรยานของชาวกรุงเทพฯ โดยเฉพาะสำนักงานของ กทม. ทั้ง 50 เขตรวมถึงศาลาว่าการ กทม. ทั้งสองแห่ง จะมีที่จอดรถจักรยาน นอกจากนี้ ยังให้แต่ละเขตสำรวจเส้นทางในชุมชนว่าสามารถทำเส้นทางจักรยานและจุดจอดรถ จักรยานได้หรือไม่
กทม. เล็งสำรวจเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมระหว่างชุมชนกับตลาด ชุมชนกับวัด มัสยิด หรือโรงเรียน และยังจัดเส้นทางจักรยานเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวอีก 10 เส้นทาง
แถวๆ บ้านผม ก็มีเส้นทางจักรยานเพื่อการท่องเที่ยว เลียบวงแหวนรอบนอกสายตะวันออก เชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ เส้นทางสายนี้ ผมชอบปั่นตอนเช้าๆ จะมีช่องตัดเข้าสู่ทุ่งนากว้าง เห็นฝูงนกบินว่อนหาปูปลา ก่อนวกเข้าสู่ทางเรียบทะลุไปถึงวัดลานบุญ นั่งพักเอาแรงและสงบสติที่นั่นสักครึ่งชั่วโมงก่อนปั่นกลับบ้านอย่างอิ่ม เอิบใจ
ถ้า กทม. ปรับทางเท้าริมถนนรามคำแหงทั้งสองฝั่งลบมุมทำให้ลาดชันน้อยลงเพื่อให้นัก ปั่นจักรยานปั่นโดยไม่ต้องเสี่ยงลงไปปั่นบนถนน ผมเชื่อว่าถนนสายนี้จะได้รับความนิยมสำหรับการปั่นเพื่อการท่องเที่ยวอีก เยอะ เพราะนอกจากจะไปปั่นเที่ยววัดลานบุญที่อยู่ฝั่งตะวันออกแล้ว หากปั่นไปทางทิศเหนือเลียบวงแหวนขึ้นไปแถวๆ มีนบุรี ก็มีที่น่าปั่นเพื่อการท่องเที่ยวหลายแห่ง
สำหรับโครงการของ กทม. ที่น่าสนใจอีกโครงการได้แก่ การรณรงค์วินัยจราจรให้เยาวชน เรื่องนี้ผมถือว่ามีความสำคัญมากทีเดียว
คนปั่นจักรยาน ก็เหมือนคนขับรถยนต์ ถ้าไม่รู้กฎจราจร โอกาสจะเกิดอุบัติเหตุ ทำอันตรายทั้งผู้ขับขี่และผู้ที่สัญจรไปมาย่อมมีสูง
บ้านเรายังขาดสำนึกเรื่องวินัยจราจรอยู่มากจึงทำให้สถิติอุบัติเหตุเพิ่ม ขึ้นทุกๆ ปี ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกมาก เนื่องจากว่า รถยนต์ที่ผลิตขึ้นในปัจจุบันมีระบบป้องกันอันตรายกับตัวบุคคลเยอะแยะมากมาก ทั้งเข็มขัดนิรภัย ถุงลมด้านหน้า ด้านข้าง มีเหล็กกั้นรอบคันรถ ขณะที่ถนนหนทางมีการปรับปรุงดีขึ้นมาก ทางเรียบขึ้น วิ่งสบายขึ้น แต่คนเสียชีวิตเพราะรถชนกันนั้นมีไม่เว้นแต่ละวัน
นี่ก็เพราะการใช้รถใช้ถนนขาดวินัยนั่นเอง
เพราะฉะนั้น ถ้าใครคิดจะพัฒนาระบบจราจรไม่ว่าจะเป็นทางจักรยานหรือทางรถ ต้องเน้นเรื่องวินัยในการสัญจรควบคู่กันด้วย
+ ทำไมต้องจักรยาน ? +
สืบสาน “จักรยาน” ให้เป็นวาระแห่งชาติ ด้วยบทความ ทำไมต้องจักรยาน? โดย ทวีศักดิ์ บุตรตัน ใน มติชนสุดสัปดาห์ เริ่มตั้งแต่ วันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1344
========================
ทำไมต้องจักรยาน ?
(1)
ยืน ยันนั่งยันมาตลอดว่า จักรยานคือพาหนะที่ดีที่สุดสำหรับชุมชนทุกแห่ง เป็นปัจจัยสำคัญในการช่วยประหยัดน้ำมันที่กำลังวิกฤต ลดภาวะสิ่งแวดล้อมเป็นพิษ สร้างสุขภาพผู้คนให้แข็งแรง และยังช่วยฟื้นความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในชุมชนอีกด้วย
ถ้ารัฐบาลไทยหันกลับมาคิดสนับสนุนให้ประชาชนร่วมกันใช้ จักรยานเป็นพาหนะเดินทางภายในชุมชน และบริเวณในเมืองอย่างจริงจังแล้ว ผมเชื่อว่า เมืองไทยจะน่าอยู่ขึ้นอีกเยอะ
มองย้อนหลังไปช่วงเกือบ 30 ปี ในการพัฒนาประเทศ สังคมเปลี่ยนแปรไปอย่างรวดเร็ว รถยนต์กลายเป็นพาหะที่ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว
รถยนต์มีความหมายมากมายนอกเหนือจากความเป็นพาหนะแล้ว ยังเป็นตัวแทนของค่านิยมของผู้คนในสังคม ใครมีรถยนต์ถือเป็นผู้มีสถานะอีกระดับหนึ่ง ยิ่งมีรถราคาแพงยิ่งแสดงถึงความร่ำรวย ความสำเร็จในชีวิต และยังให้ความเป็นอิสระเพราะการนั่งอยู่ในรถส่วนตัวเท่ากับแปลกแยกออกจาก สังคม ชุมชน
หมู่บ้านไหนที่ผู้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวกันมาก หมู่บ้านนั้นแทบจะไม่มีการปะทะสังสรรค์ ต่างคนต่างอยู่ ตื่นเช้าขึ้นมาพากันยกครอบครัวเข้าไปซุกอยู่ในรถเพื่อเดินทางไปโรงเรียน ที่ทำงาน
การทักทายไปมาหาสู่ระหว่างเพื่อนบ้านด้วยกันค่อยๆ เหือดหายไปในที่สุด
รถยนต์เป็นหนึ่งในตัวการที่ทำให้ความสัมพันธ์ภายในชุมชนเสื่อมลง นอกเหนือจากการเป็นตัวทำลายสภาพแวดล้อมในอันดับต้นๆ
ชุมชนที่เคยอยู่กันอย่างสงบเงียบ มีอากาศบริสุทธิ์สดใส เมื่อรถยนต์เข้ามาแทรกเป็นส่วนหนึ่งของสังคมนั้นๆ ทำให้สิ่งแวดล้อมแปรเปลี่ยน
เสียงแผดดังลั่นจากท่อไอเสียและเครื่องยนต์ ควันพิษที่พ่นออกมาทำให้สุขภาพผู้คนทรุดโทรม โรคทางเดินหายใจ โรคปอด โรคหัวใจ โรคภูมิแพ้ หอบหืด และอีกหลายโรค เพราะควันพิษเหล่านั้น
รถยนต์ยังเป็นตัวการคร่าชีวิตผู้คนเป็นจำนวนมากๆ จากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไม่เว้นในแต่ละวัน
นี่หากนับรวมถึงการเผาผลาญพลังงานจากการใช้และผลิตรถ ยนต์ การทำลายป่าและการขุดหาวัตถุดิบต่างๆ เพื่อทำเป็นถนนหนทาง สามารถกล่าวได้ว่า รถยนต์คือส่วนสำคัญทำให้เกิดวิกฤตการณ์พลังงานของโลก
หลายประเทศทั่วโลกตระหนักถึงปัญหาการใช้รถยนต์และคิดหา ทางเลือกเพื่อลดปริมาณรถยนต์มานานแล้วโดยเฉพาะประเทศที่ผลิตรถยนต์รู้ซึ้ง ต่อปัญหานี้เป็นอย่างดี
ในอังกฤษมีการตั้งเป้าให้ประชาชนหันมาใช้พาหนะ “จักรยาน” ภายในชุมชนมากขึ้นในแต่ละปี มีการศึกษาวางแผนสร้างเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมโครงข่ายขยายระหว่างบ้านไป ยังสำนักงาน โรงเรียน โบสถ์ และแหล่งสันทนาการ มีการคิดค้นวิธีการใหม่ๆ เพื่อป้องกันอุบัติเหตุจากการใช้เส้นทางจักรยาน และการประดิษฐ์อุปกรณ์เพื่อทำให้ผู้ขี่จักรยานมีสุขภาพแข็งแรง ปลอดภัย
สภาชุมชน “อ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์” ของอังกฤษ กำหนดแผนสนับสนุนให้ชาวเมืองใช้จักรยานภายในชุมชนเพิ่มขึ้นจากปี 2536 มาจนถึงปี 2544 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์
ถนนภายในเมืองอ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์ ต้องมีเส้นทางจักรยานควบขนานกับทางเดินเท้า ถนนไฮเวย์ถูกกำหนดให้มีทางจักรยานด้วย
ผลของการสนับสนุนการใช้จักรยานใน “อ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์” พบว่า ประชาชนมีสุขภาพที่ดีขึ้น ปริมาณอากาศเสียและเสียงดังจากรถยนต์ลดลง ขณะที่ความสัมพันธ์ผู้คนภายในชุมชนแนบแน่นมากกว่าเดิม
ในสหรัฐอเมริกาซึ่งผลิตรถยนต์มากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก แต่กลับสนับสนุนใช้เส้นทางจักรยานไม่น้อยหน้าประเทศใด
อย่างที่นครชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ มีการศึกษา “ไบก์เลน” อย่างละเอียดยิบโดยจัดทำเป็นคู่มือการออกแบบทางจักรยานในทุกๆ ด้าน ตั้งแต่การกำหนดมาตรฐานของทางจักรยาน ควรจะมีความกว้างเท่าไหร่จึงจะเหมาะสมกับพื้นที่ของถนน โดยไม่ทำให้เกิดปัญหาด้านการจราจร การกำหนดเลนควรจะใช้กี่ช่องทาง ให้เป็นวันเวย์หรือทูเวย์สำหรับคนขี่จักรยาน กำหนดสถานที่จอดรถจักรยาน ทางเลี้ยวหรือทางเชื่อมต่อและการแบ่งพื้นที่เพื่อใช้ทางจักรยานร่วมกับรถบัส โดยสารประจำทาง
เขาทำถึงขนาดกำหนดวัสดุการใช้ตีเส้นทางจักรยานควรจะใช้ ประเภทไหนดีเพื่อเห็นได้ชัด อยู่ได้ทนนาน ปลอดภัยทั้งคนขี่จักรยาน คนเดินเท้าและคนขับรถยนต์
พูดถึงเรื่องนี้ยังไม่หายสะใจ คราวหน้ามาว่ากันอีกหน ทำไมต้องเป็น “จักรยาน”
ทำไมต้องจักรยาน ?
(2)
ผมปั่นจักรยานมาทำงานได้เพียงไม่กี่ครั้งต้องเลิกความพยายาม หลังเจออุปสรรคมากมายซึ่งล้วนเป็นความเสี่ยงเกินความจำเป็นของชีวิต
ผมไม่ต้องการสังเวยความตายด้วยรถเมล์ รถบรรทุกที่พยายามเบียดจักรยานของผมที่วิ่งอยู่ในเลนซ้ายสุด หรือรถเก๋งที่วิ่งรี่เข้าใส่เมื่อผมโบกมือขอทางเลี้ยว
แต่ผมไม่เคยก่นด่าคนเหล่านี้ เพราะเชื่อว่ามาจากสังคมเมืองอันเร่งรีบทำให้น้ำใจแบ่งปันคนใช้ถนนร่วมด้วย กันเหือดแห้ง อย่าว่าแต่จักรยานเลย แม้กระทั่งเด็กหรือคนแก่ข้ามถนน คนขับรถในกรุงเทพฯ ไม่ค่อยจะยอมเบรกจอดเพื่อให้เขาเหล่านั้นข้ามไปด้วยความสบายใจ
จักรยานของผมจะใช้งานเฉพาะวันหยุดเท่านั้น เส้นทางที่ผมปั่นก็ไม่ไกลจากบ้านนัก บางวันอาจจะปั่นบนทางขนานมอเตอร์เวย์หรือวงแหวนรอบนอก มีรถวิ่งน้อยและมีไหล่ทางให้ปั่นได้โดยไม่ต้องพะวงหลังมากนัก
บางวันปั่นบนถนนรามคำแหงมีเลนกว้าง แต่กระนั้นยังเสี่ยงเนื่องจากรถยนต์แล่นกันเร็วมาก ส่วนเลนจักรยานที่ กทม. เคยทำไว้สมัยก่อนๆ เดี๋ยวนี้กลายเป็นที่จอดรถเข็นขายลูกชิ้นปิ้ง ส้มตำ หรือแผงลอยสินค้าไปแล้ว
นี่เป็นความล้มเหลวของนโยบายรณรงค์การใช้จักรยานเพื่อ การประหยัดพลังงานที่เห็นได้ชัด สาเหตุเนื่องมากจากผู้บริหารขาดวิสัยทัศน์ เห็นเรื่องนี้กระจอกงอกง่อย จึงไม่มีการสานต่อนโยบาย
ถ้าหาก กทม. ทำเลนจักรยานอย่างต่อเนื่องและเป็นระบบเชื่อมต่อระหว่างชุมชน สำนักงาน สถาบันการศึกษา สถานีรถไฟฟ้า ป่านนี้จะมีนักปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นมาก การจราจรอาจติดขัดน้อยลงก็เป็นได้ ยิ่งสถานการณ์น้ำมันที่แปรปรวน ราคาถีบตัวใกล้จะถึง 30 บาทต่อลิตร เชื่อว่าคนจะหันกลับมาเห็นความสำคัญกับ “จักรยาน” เหมือนอย่างในต่างประเทศ
คราวที่แล้ว ผมอ้างถึงประเทศยักษ์ใหญ่ทั้งสหรัฐและอังกฤษ มีแนวนโยบายส่งเสริมการใช้จักรยานอย่างชัดเจนและทำกันจริงๆ จังๆ ทั้งเรื่องการออกแบบเลนจักรยาน แผนป้องกันอุบัติเหตุและการคิดค้นวัสดุเพื่อความปลอดภัยให้กับผู้ขี่จักรยาน เนื่องจากเขาเห็นความสำคัญกับ “จักรยาน” ซึ่งเป็นพาหนะที่ทีดีที่สุดในการเดินทางในระยะสั้นๆ เท่าที่มนุษย์คิดค้นได้ในขณะนี้
ถ้าเปรียบเทียบรถยนต์กับรถจักรยานในเรื่องของการประหยัดพลังงานนั้น จะเห็นความแตกต่างกันอย่างลิบลับ
รถยนต์ต้องใช้เชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน ต้องมีน้ำมันหล่อลื่น วัตถุดิบในการผลิตรถยนต์ ต้องใช้ในปริมาณมากๆ และการผลิตที่มีขั้นตอนซับซ้อน
การก่อสร้างถนนทางหลวงมีมูลค่าสูงมาก กิโลเมตรละ 30 ล้าน บาทเป็นอย่างต่ำ เมื่อเปรียบเทียบถึงความปลอดภัยในการเมื่อรถยนต์มีอุบัติเหตุความรุนแรงเกิด ขึ้นอย่างมากมาย เราต้องสร้างโรงพยาบาล แพทย์และพยาบาล เครื่องมืออุปกรณ์เพื่อรองรับกับอุบัติทางรถยนต์มูลค่าเป็นหมื่นล้าน
เราต้องสูญเสียชีวิตของผู้คนและเกิดคนพิการเพราะอุบัติเหตุ
ขณะที่จักรยาน ใช้พลังงาน “น่อง” เพื่อปั่นล้อเท่านั้น การผลิตรถจักรยานใช้เทคโนโลยีพื้นฐานมาก วัสดุในการผลิตมีสัดส่วนต่ำ
รถจักรยานใช้พื้นที่ของถนนเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ ต่างกันถึง 6 เท่าตัว กล่าวคือ พื้นที่ถนนนั้น ให้รถจักรยานปั่นได้ถึง 6 คัน แต่รถยนต์วิ่งได้แค่ 1 คัน
สำหรับที่จอดรถยนต์ซึ่งต้องใช้พื้นที่กว้างขวางกว่า เมื่อเอารถจักรยานเข้าไปจอดแทนสามารถจอดได้ 20 คัน
เมื่อคิดเรื่องระยะเวลาการเดินทาง ในช่วงเวลาที่การจราจรติดขัด การปั่นจักรยานใช้เวลาที่สั้นกว่ามาก
มีคนคำนวณว่า ผู้ขับขี่รถยนต์ในกรุงเทพฯ ใช้เวลานั่งอยู่ในรถเฉลี่ยปีละ 44 วัน นั่นหมายความว่า ถ้าเราเวลาที่สูญเสียเพราะการนั่งอยู่ในรถไปทำงานจะได้งานเพิ่มขึ้นอีก 44 วัน
นี่ยังไม่ได้กล่าวถึงมลพิษจากควันรถยนต์ทำลายสภาพแวดล้อมและสุขภาพของประชาชนในชุมชนนั้นๆ ซึ่งทำให้เกิดความเสียหายตามมาอีก
ปัจจุบันองค์กรเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและพัฒนา (โออีซีดี) จัดทำวิจัยเรื่องจักรยานและอุปกรณ์ชิ้นส่วนจักรยานเพื่อเสนอต่อองค์การการ ค้าโลกกำหนดเป็นสินค้าที่ปลอดจากพิกัดภาษีศุลกากรเพราะถือว่าจักรยานคือ พาหนะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ทำไมต้องจักรยาน ?
(3)
ในการเจรจาระหว่างรัฐมนตรีการค้าของสมาชิกองค์การการค้าโลก ที่กรุงโดฮา ประเทศกาตาร์ เมื่อเดือนพฤศจิกายน ปี 2545 มีเสียงเรียกร้องให้สมาชิกพิจารณาสินค้าที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมหรืออีอีพี (EPPs-Environmentally Preferable Products) และ การบริการที่ช่วยส่งเสริมคุณภาพสิ่งแวดล้อมว่าควรจะลดพิกัดภาษีศุลกากรหรือ ไม่ต้องคิดภาษี และยกเลิกการกีดกันสินค้าเหล่านี้ได้หรือเปล่า
อีกสองปีต่อมาคือในปี 2547 โออีซี ดี ร้องขอให้บรรดาสมาชิกโออีซีไปศึกษาถึงผลดีของอีพีพี โดยเฉพาะในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา ปรากฏว่าส่วนใหญ่เห็นด้วยว่าสินค้าอีพีพีจะช่วยเพิ่มผลผลิตทางเศรษฐกิจและ ปรับปรุงสภาพแวดล้อมให้ดีขึ้น
ซึ่งจักรยานเป็นหนึ่งในสามของสินค้าอีพีพี
พอมาถึงกลางปีที่แล้ว สมาชิกโออีซีดีประชุมกันที่สวิตเซอร์แลนด์ ได้ข้อสรุปว่าจักรยาน ชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมจักรยานคือสินค้าเป็นมิตรสิ่งแวดล้อมจากนั้นได้ยื่น ข้อเสนอนี้ต่อองค์การการค้าโลก
บรรดาสมาชิกองค์การการค้าโลกเชื่อว่า จักรยานจะกลายเป็นสินค้าที่มีบทบาทสำคัญของโลกในอนาคตข้างหน้า เนื่องจากภาวะสิ่งแวดล้อมโลกบีบบังคับให้คนต้องหันมาใช้พลังงานอย่างประหยัด พลังงานสะอาดและเสริมสร้างสุขภาพของมนุษย์
จักรยานรองรับเหตุผลนี้ได้ทั้งหมด
ความนิยมใช้จักรยานลดลงมาเรื่อยๆ เพราะคนหันไปขับรถยนต์ซึ่งเป็นพาหนะที่มีความเร็ว ความสะดวกคล่องตัว แต่เมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันในช่วงระหว่างปี 2513 กระตุกความรู้สึกของคนทั้งโลก
คนกลัวน้ำมันแพง ขาดแคลน จึงหันกลับมาใช้จักรยานกันอีกครั้ง ประกอบกับกระแส “เขียว” ได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง ช่วยกระพือ “โลก” ของจักรยานให้แรงขึ้น เพียงระยะสิบปี คือตั้งแต่ 2516-2526 ความต้องการจักรยานทั่วโลก เพิ่มจาก 52 ล้านคัน เป็น 74 ล้านคัน และในปี 2543 ประเทศต่างๆ ผลิตจักรยานได้ถึง 101 ล้านคัน
ประเทศที่ให้ความสำคัญกับจักรยานมากๆ ก็คือยุโรป สหรัฐอเมริกา จีน ญี่ปุ่น ประเทศเหล่านี้ วางแผนโครงการ “จักรยาน” อย่างเป็นระบบ ตั้งแต่การออกแบบจักรยาน ไปจนถึงการก่อสร้างทางจักรยานเพื่อเชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ และการออกกฎระเบียบใหม่ๆ ในการใช้จักรยานเป็นพาหนะเพื่อการเดินทาง สันทนาการและเพื่อสุขภาพ
โครงการ “จักรยาน” ของประเทศเหล่านั้น ทำได้ผลเกินคาด
ที่กรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน เป็นหนึ่งในเมืองอันมั่นคั่งที่สุดในโลกนั้น สร้างทางจักรยานเชื่อมกับเส้นทางรถไฟ รถบัส เกือบทั่วประเทศ
คนในชุมชนปั่นจักรยานไปจอดที่สถานีซึ่งทำเป็นลานจอดจักรยานเฉพาะ หิ้วกระเป๋าขึ้นรถไฟหรือรถบัสไปทำงานในเมือง
ปริมาณรถยนต์ในสวีเดน ลดวูบอย่างรวดเร็ว
เวลานี้คนสวีเดนในชุมชนนอกเมืองปั่นจักรยานราว 10 เปอร์เซ็นต์ อีก 40 เปอร์เซ็นต์ เดินทางเท้าที่คู่ขนานกับทางจักรยาน มีเพียง 36 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่ขับรถยนต์ไปทำงานส่วนที่เหลือนั่งรถบัสและรถไฟ
เนเธอร์แลนด์ ก็ถือเป็นเมืองจักรยานของโลก เส้นทางจักรยานเชื่อมไปทุกชุมชน สถานีรถไฟในนครอัมสเตอร์ดัม มีอาคารจอดรถจักรยานสูงถึง 3 ชั้น ในวันทำงานนั้นจักรยานจอดแน่นเอี๊ยดเต็มไปหมด
เส้นทางจักรยานในเนเธอร์แลนด์วัดรวมกันแล้วยาวถึง 19,000 กิโลเมตร
ส่วนเยอรมนี เมืองแห่งอุตสาหกรรมรถยนต์ กลับก้าวล้ำหน้าใครๆ เพราะเขาทำทางจักรยานเชื่อมทั้งประเทศกว่า 31,000 กิโลเมตร
ตรงกันข้ามกับบ้านเรา ไม่ใช่เป็นผู้ผลิตรถยนต์ แต่กลับส่งเสริมการใช้รถยนต์มากกว่า “จักรยาน”
ทำไมต้องจักรยาน ?
(4)
อ่าน อี-เมลของ คุณนิคม บุญญานุสิทธิ์ จากสาขาวิชาการจัดการผังเมือง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน นครราชสีมา ส่งมาถึงผมเมื่อไม่กี่วันก่อน ได้เห็นความพยายามอันน่าชื่นชมของคุณนิคมที่ต้องการผลักดันให้มีเส้นทาง จักรยานรอบคูเมืองนครราชสีมา
คุณนิคมสำรวจเส้นทางเกือบทุกซอกซอยอย่างละเอียด ควรจะปรับปรุงเส้นทางในโคราชให้เป็นทางจักรยานได้อย่างไร ตรงไหนเป็นจุดที่มีปัญหา นอกจากนี้ ยังคำนวณงบประมาณการก่อสร้างทางจักรยานให้เสร็จสรรพแถมยังคิดถึงการใช้ทาง จักรยานร่วมกับคนเดินเท้าและคนพิการ เช่น ขอบทางถนน ให้ทำลาดชันเพื่อให้รถเข็นคนพิการใช้ร่วมได้ด้วย
โครงการเส้นทางจักรยานของคุณนิคมทำมานานตั้งแต่ปี 2541 นำเสนอไปถึงผู้บริหารเมืองและผู้เกี่ยวข้องมาโดยตลอด แต่ไม่เกิดอะไรเป็นรูปธรรม
“ผมว่าข้อบกพร่องอย่างหนึ่งของท้องถิ่นเราก็คือผู้ บริหารส่วนใหญ่ยังไม่เข้าใจเรื่องกายภาพเมืองและผลกระทบของการพัฒนา การวางแผนจราจรส่วนใหญ่เป็นการวางแผนเพื่อให้ผู้ใช้รถยนต์เกิดความสะดวกเป็น หลัก ทำให้เพิ่มภาระกับคนเดินเท้าและขี่จักรยาน” คุณนิคมตัดพ้อผ่านอี-เมล
ในอี-เมลยังบรรยายต่ออีกว่า เมื่อพูดถึงทางจักรยานส่วนใหญ่มักคิดไปเป็นทางเฉพาะหรือการขี่จักรยานบนถนน และมักคิดว่าไม่มีความจำเป็นเพราะส่วนใหญ่คนขี่จักรยานก็ใช้พื้นที่ถนนอยู่ แล้ว
“ผมพยายามที่จะสร้างแนวคิดว่าจักรยานก็คือคนที่เดินเร็ว เพราะฉะนั้น ไม่ว่าตรงไหนที่คนเดินได้ก็ควรจะให้ขี่จักรยานได้ ยกเว้นบริเวณที่คนพลุกพล่านต้องจูงจักรยาน
คำถามที่ตามมาก็คือแล้วจักรยานจะไม่เป็นอุปสรรคต่อคนที่ เดินเท้าหรือ เพราะคนเดินเท้าต้องหลบหลีกจักรยาน ซึ่งก็มีคำอธิบายคือคนที่ขี่จักรยานต่างหากที่ต้องระวังคนเดินเท้าและต้อง ชะลอความเร็วโดยธรรมชาติอยู่แล้ว
เมื่อมีอุปสรรคอยู่ข้างหน้า อาจจะขลุกขลักบ้าง แต่ยังพอใช้ร่วมกันได้เพราะจักรยานชนคนเดินเท้าก็แค่บาดเจ็บไม่ถึงตาย แต่ถ้าให้จักรยานลงไปวิ่งบนถนนเมื่อเกิดอุบัติเหตุ จักรยานจะบาดเจ็บหรืออาจตายได้”
คุณนิคมปิดท้ายว่า สิ่งสำคัญที่เราต้องคำนึงถึงกันก่อนสร้างทางจักรยานก็คือทางเท้าที่ทุก วันนี้แทบทุกท้องถิ่นยังไม่ให้ความสำคัญ หากสามารถทำทางเท้าได้เรียบเสมอกันไม่มีอุปสรรคกีดขวางทางเท้า มีการประกับตกแต่งให้เกิดความเพลิกเพลินในการเดินตลอดเส้นทาง คนจะเดินเท้าได้สะดวกมากขึ้น ขั้นต่อมาจะสามารถกำหนดให้ทางเท้าใช้เป็นทางจักรยานร่วมกันได้ เมืองจะเกิดเส้นทางจักรยานขึ้นมาโดยอัตโนมัติ
นอกจากทำข้อมูลสำรวจเส้นทางแล้ว คุณนิคมยังทำเว็บไซต์ www.archkorat.com/bicycle เผย แพร่โครงการ และอธิบายแนวคิดรวมทั้งรวบรวมข้อมูลเรื่องของเส้นทางจักรยานของประเทศต่างๆ ทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นที่อังกฤษ อินเดีย อิสราเอล เยอรมนี ออสเตรเลีย ชิลี หรือในเมืองต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา พร้อมภาพประกอบค่อนข้างละเอียดซึ่งน่านับถือในความพยายาม
และนี่เป็นหนึ่งความคิด ของนักนิยมปั่นสองล้อและเห็นอนาคตของจักรยานว่าจะต้องเป็น “พาหนะ” ที่โลกต้องกลับหันกลับมาใช้อย่างแพร่หลายอีกครั้งหนึ่ง
ส่วนความคิดดีๆ อย่างนี้จะซึมซับผ่านผู้บริหารประเทศ ผู้บริหารท้องถิ่น เมื่อไหร่นั้น คงต้องว่ากันอีกเรื่อง
ทำไมต้องจักรยาน ?
(5)
สํานักงานบริหารทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ (The Federal Highway Administration : FHWA) สหรัฐ อเมริกา ขึ้นกับกระทรวงการขนส่ง ตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะต้องสร้างระบบการขนส่งให้สอดคล้องกับเมือง คือ ทำถนนให้ขนส่งสินค้า ผู้โดยสารอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ขณะเดียวกัน ต้องปกป้องสิ่งแวดล้อม และปฏิบัติตามกฎหมายคุ้มครองผู้พิการ ลดความเสี่ยงจากภัยธรรมชาติ เช่น แผ่นดินไหว การก่อการร้าย
รวมถึงสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ชุมชนอยู่ได้อย่างมีชีวิตชีวา คนเดินทางเท้าและคนขี่จักรยานสามารถใช้เส้นทางได้ร่วมกัน ภายใต้ทรัพยากรธรรมชาติอันจำกัด
แนวคิดดังกล่าวสะท้อนให้เห็นวิสัยของผู้นำประเทศสหรัฐ ซึ่งเป็นแหล่งผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลก แต่มองเห็นอนาคตของพลังงานจะกลายเป็นปัญหาใหญ่และเตรียมแผนรองรับให้คนที่ ใช้รถยนต์จะหันมาพึ่งพาพลังงานอื่นๆ
“ทอม ลาร์สัน” อดีตผู้บริหารของสำนักงานดังกล่าว ยก “อัมสเตอร์ดัม” เมืองท่าแห่งเนเธอร์แลนด์ เป็นตัวอย่างของเมืองจักรยานที่มีประสิทธิภาพทั้งการเดินทางอย่างประหยัด พลังงาน ไร้มลพิษ สะอาดและเงียบ มีผลกระทบทางสิ่แวดล้อมต่ำ ขณะที่การใช้พื้นที่น้อยมากเมื่อเปรียบเทียบพาหนะชนิดอื่นๆ
เส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าถูกสร้างควบขนานไปกับการ ขยายตัวของชุมชนเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา ภายใต้กฎหมายว่าด้วยการขนส่งบนเส้นทางร่วมอย่างมีประสิทธิภาพ (The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991) และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งอย่างเสมอภาคเพื่อศตวรรษที่ 21 (The Transportation Equity Act for the the 21st Century) มี การเก็บรวบรวมข้อมูลสถิติประชาชนที่ใช้เส้นทางทั้งในระดับท้องถิ่น ระดับเมืองไปจนถึงระดับประเทศ เพื่อนำมาปรับปรุงให้เกิดประโยชน์อย่างสูงสุด
สำนักงานสถิติด้านการขนส่งของสหรัฐ พบว่า คนอเมริกันขี่จักรยานเฉลี่ย 33 ล้านคน ในจำนวนนี้เดือนหนึ่งจะขี่จักรยาน 6 วัน ส่วนคนเดินเท้าเพื่อไปทำงานเฉลี่ย 140 ล้านคน
เมื่อห้าปีที่แล้วพบว่า คนเดินเท้าเกือบ 5 พันคน และนักปั่นจักรยาน 700 คน เสียชีวิตเนื่องมาจากรถยนต์ชน
อุบัติเหตุดังกล่าวนำไปสู่การปรับปรุงการก่อสร้างถนน ทางเดินเท้าและทางจักรยานให้เกิดความปลอดภัยมากที่สุด ในเวลาเดียวกัน หน่วยงานอื่นๆ กระโดดเข้ามาร่วมช่วยกันแก้ปัญหาและสร้างสรรค์ทางจักรยาน เช่น กระทรวงสาธารณสุข กระทรวงความมั่นคงแห่งมาตุภูมิ (Homeland Security Department)
กระทรวงสาธารณสุขของสหรัฐ มองเห็นปัญหาสุขภาพคนอเมริกันซึ่งเป็นโรคอ้วนกันมากเพราะกินดีอยู่ดีเกินไป แต่ออกกำลังกายน้อย จึงสนับสนุนให้รัฐบาลสร้างทางเท้าทางจักรยานเพื่อให้คนหันมาออกกำลังกายกัน มากขึ้น
ส่วนกระทรวงความมั่นคงแห่งมาตุภูมินั้น เกิดปิ๊งไอเดียจากเหตุการณ์ 11 กันยายน 2544 เมื่อกลุ่มก่อการร้ายถล่มตึกเวิร์ลด์เทรดและเพนตากอน จึงคิดให้ทางจักรยานและทางเท้าเป็นทางอพยพฉุกเฉินเมื่อมีเหตุก่อการร้าย
แทร็กจักรยาน “เมาต์เวอร์มอน” ในเมืองอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนีย เชื่อมต่อระหว่างกระทรวงกลาโหม สนามบินแห่งชาติ “เรแกน” เป็นเส้นทางอพยพฉุกเฉิน สร้างขึ้นหลังเหตุการณ์ 9/11
วงการตำรวจสหรัฐ เปลี่ยนโฉมหน้าในการป้องกันความปลอดภัยให้กับชุมชนเมือง แทนที่จะขับรถยนต์ตรวจการณ์ หันมาปั่นจักรยานสายตรวจแทน ทีมสายตรวจที่ขี่จักรยานออกตรวจพื้นที่ มีปริมาณเพิ่มขึ้นมาก กองกำลัง “จักรยาน” มีจำนวนราว 4 ใน 5 ของสถานีตำรวจทั่วสหรัฐ
จักรยานสายตรวจเหล่านี้ มีประสิทธิภาพในการเข้าถึงจุดเกิดเหตุสูงกว่ารถสายตรวจ ทำให้การจับกุมคนร้ายได้เร็วกว่าถึง 50 เปอร์เซ็นต์ แต่งบประมาณค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาจักรยานต่ำกว่ารถสายตรวจหลายเท่าตัว
ที่สำคัญยิ่งไปกว่านั้น ตำรวจปั่นจักรยานมีสุขภาพแข็งแรงสมบูรณ์ และบางคนกลายเป็นนักกีฬาระดับ “แชมป์”
นอกจากนี้ การออกกฎหมาย “อากาศสะอาด” หรือ Clean Air Act ในปี 2543 มี ส่วนสำคัญที่ทำให้เมืองต่างๆ ของสหรัฐต้องพัฒนาเส้นทางจักรยานและทางเท้าให้มีมาตรฐานสูงและขยายเส้นทาง เพิ่มขึ้น เนื่องจากกฏหมายดังกล่าวป้องกันยานพาหนะพ่นควันพิษใส่ชุมชน
ยังมีสถิติที่ชี้ให้เห็นคุณประโยชน์ของ “จักรยาน” ในทางธุรกิจอีกอย่าง นั่นคือ “จักรยานส่งเอกสาร”
เมืองใหญ่ๆ ในสหรัฐอย่างมหานครนิวยอร์ก แอลเอ หรือชิคาโก เจอปัญหา “จราจร” ติดขัด บริษัทยักษ์ใหญ่ต่างหันมาพึ่งพา “ไบก์ แมสเซนเจอร์”
แต่ละปีบริษัท “ไบซีเคิล แมสเซนเจอร์” ในมหานครนิวยอร์ก ทำรายได้เป็นมูลค่า 700 ล้านเหรียญ หรือคิดเป็นเงินบาทเบาะๆ ปาเข้าไปกว่า 27,000 ล้านบาท
ทำไมต้องจักรยาน ?
(6)
คน จำนวนไม่น้อยที่ไม่เห็นด้วยกับรณรงค์ปั่นจักรยานเพื่อการเดินทางแทนรถยนต์ บ้างก็อ้างว่าอากาศบ้านเราไม่อำนวย เนื่องจากร้อน หรือไม่ก็ฝนตก
เรื่องนี้สามารถแก้ปัญหาได้ หากผู้บริหารบ้านเมืองต้องการสร้างทางจักรยานเพื่อจูงใจให้คนใช้จักรยานเป็น พาหนะมากๆ จะต้องวางแผนออกแบบเส้นทางจักรยานให้เหมาะสมกับสภาพแวดล้อม
ผมเห็นนักปั่นจักรยานในกรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน ขี่เจ้าพาหนะสองล้อในทุกสภาพอากาศ ร้อนหรือเย็น หรือมีฝนเทลงมาสักแค่ไหน ก็ปั่นกันอย่างสบายใจ เนื่องจากเลนจักรยานที่ทำให้เกิดความสะดวกในการเดินทางนั่นคือการสร้างเส้น ทางให้อยู่ในแนวต้นไม้ ซึ่งเกิดความร่มรื่นระหว่างการปั่น
บางเส้นทางขนานไปกับแนวชายฝั่งทะเล ปั่นไปก็สูดลมทะเลอันสดชื่นไปจนลืมเหนื่อย
บ้านเรา หากคิดจะทำไบก์เลน ต้องคำนึงถึงเรื่องนี้เป็นอันดับแรกๆ โดยเฉพาะพื้นที่ในการก่อสร้างควรจะออกแบบเส้นทางให้อยู่ในแนวร่มไม้ให้มาก ที่สุด ผมเชื่อว่าคนจะหันมาปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นอีกเยอะ
เมื่อไม่นานมานี้ มีข่าวอันน่าดีใจสำหรับคนปั่นจักรยานชาวกรุงเทพฯ นั่นคือ คุณอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าฯ กทม. ประกาศแผนส่งเสริมคนกรุงหันมาใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางในชีวิตประจำ วัน ทั้งเพื่อสันทนาการ การท่องเที่ยว การออกกำลังกายเพื่อสุขภาพ
คุณอภิรักษ์ยอมรับว่าสถานการณ์ปัจจุบันราคาน้ำมันสูง ขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงเป็นเงาตามตัว กทม. จึงหันมาส่งเสริมการเดินทางด้วยรถจักรยานเพื่อประหยัดพลังงาน
กทม. เตรียมแผนเพื่อรองรับการใชัจักรยานของชาวกรุงเทพฯ โดยเฉพาะสำนักงานของ กทม. ทั้ง 50 เขต รวมถึงศาลาว่าการ กทม. ทั้งสองแห่ง จะมีที่จอดรถจักรยาน นอกจากนี้ ยังให้แต่ละเขตสำรวจเส้นทางในชุมชนว่าสามารถทำเส้นทางจักรยานและจุดจอดรถ จักรยานได้หรือไม่
กทม. เล็งสำรวจเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมระหว่างชุมชนกับตลาด ชุมชนกับวัด มัสยิด หรือโรงเรียน และยังจัดเส้นทางจักรยานเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวอีก 10 เส้นทาง
แถวๆ บ้านผม ก็มีเส้นทางจักรยานเพื่อการท่องเที่ยว เลียบวงแหวนรอบนอกสายตะวันออก เชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ เส้นทางสายนี้ ผมชอบปั่นตอนเช้าๆ จะมีช่องตัดเข้าสู่ทุ่งนากว้าง เห็นฝูงนกบินว่อนหาปูปลา ก่อนวกเข้าสู่ทางเรียบทะลุไปถึงวัดลานบุญ นั่งพักเอาแรงและสงบสติที่นั่นสักครึ่งชั่วโมงก่อนปั่นกลับบ้านอย่างอิ่ม เอิบใจ
ถ้า กทม. ปรับทางเท้าริมถนนรามคำแหงทั้งสองฝั่งลบมุมทำให้ลาดชันน้อยลงเพื่อให้นัก ปั่นจักรยานปั่นโดยไม่ต้องเสี่ยงลงไปปั่นบนถนน ผมเชื่อว่าถนนสายนี้จะได้รับความนิยมสำหรับการปั่นเพื่อการท่องเที่ยวอีก เยอะ เพราะนอกจากจะไปปั่นเที่ยววัดลานบุญที่อยู่ฝั่งตะวันออกแล้ว หากปั่นไปทางทิศเหนือเลียบวงแหวนขึ้นไปแถวๆ มีนบุรี ก็มีที่น่าปั่นเพื่อการท่องเที่ยวหลายแห่ง
สำหรับโครงการของ กทม. ที่น่าสนใจอีกโครงการได้แก่ การรณรงค์วินัยจราจรให้เยาวชน เรื่องนี้ผมถือว่ามีความสำคัญมากทีเดียว
คนปั่นจักรยาน ก็เหมือนคนขับรถยนต์ ถ้าไม่รู้กฎจราจร โอกาสจะเกิดอุบัติเหตุ ทำอันตรายทั้งผู้ขับขี่และผู้ที่สัญจรไปมาย่อมมีสูง
บ้านเรายังขาดสำนึกเรื่องวินัยจราจรอยู่มากจึงทำให้ สถิติอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นทุกๆ ปี ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกมาก เนื่องจากว่า รถยนต์ที่ผลิตขึ้นในปัจจุบันมีระบบป้องกันอันตรายกับตัวบุคคลเยอะแยะมากมาก ทั้งเข็มขัดนิรภัย ถุงลมด้านหน้า ด้านข้าง มีเหล็กกั้นรอบคันรถ ขณะที่ถนนหนทางมีการปรับปรุงดีขึ้นมาก ทางเรียบขึ้น วิ่งสบายขึ้น แต่คนเสียชีวิตเพราะรถชนกันนั้นมีไม่เว้นแต่ละวัน
นี่ก็เพราะการใช้รถใช้ถนนขาดวินัยนั่นเอง
เพราะฉะนั้น ถ้าใครคิดจะพัฒนาระบบจราจรไม่ว่าจะเป็นทางจักรยานหรือทางรถ ต้องเน้นเรื่องวินัยในการสัญจรควบคู่กันด้วย
ทำไมต้องจักรยาน ?
(7)
ถ้า ใครติดตามเรื่องราวของทางจักรยานอย่างใกล้ชิดจะพบว่า บ้านเราพูดมากกว่าทำ หน่วยงานต่างๆ มีไอเดียออกมาเยอะแยะ แต่การผลักดันเพื่อให้เกิดเป็นรูปธรรมชัดเจนใช้ได้ผลนั้นมีน้อยมาก หรือมีก็ทำได้ไม่ต่อเนื่อง อีกมากโครงการที่นอกจากประสิทธิผลต่ำแล้ว บางครั้งยังมีเรื่องราวการโกงกินเงินหลวงเข้ามาพัวพันให้ชาวบ้านช้ำใจอีก ต่างหาก
เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2544 พ.ต.ต. ยงยุทธ สาระสมบัติ เลขาธิการคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ให้สัมภาษณ์กับสื่อมวลชน บอกว่า สำนักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (สจร.) ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบการเดินทาง โดยไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non Motorization)
เนื่องจากเป็นทางเลือกที่ควรได้รับการส่งเสริม และสนับสนุนให้แพร่หลาย เพราะจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด ลดปริมาณการใช้น้ำมันในการสัญจร ช่วยแก้ปัญหาเศรษฐกิจ และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเดินทางในระยะสั้นๆ
เนื่องจากสภาพพื้นที่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีถนนสายรอง และตรอก ซอยจำนวนมาก
นอกจากนี้ ทางคู่ขนานหลายแห่งและทางเดินเท้าที่กว้างตามแนวถนนสายหลัก หากได้รับการจัดทำเครื่องหมายและปรับปรุงขอบทางให้เหมาะสม ก็สามารถปรับมาใช้เป็นทางจักรยานได้ ซึ่งในปัจจุบัน จัดทำทางวิ่งจักรยานใต้ทางด่วน และบนทางเท้าที่สามารถทำได้โดยเฉพาะบริเวณชานเมือง เพื่อส่งเสริมให้มีการใช้จักรยานและการเดินเท้าเพิ่มขึ้น
เลขาฯ สจร. กล่าวว่า สจร. ได้กำหนดกรอบพัฒนาระบบการเดินทาง ไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยจัดเตรียมมาตรการด้านความปลอดภัย ความสะดวกสบาย และการเข้าถึงได้ง่ายสำหรับผู้เดินเท้าและผู้ขับขี่จักรยาน พร้อมๆ กับสนับสนุนให้ประชาชนยอม รับการเดินทางด้วยวิธีนี้เพิ่มมากขึ้น โดยเสนอ คจร. ปรับปรุงคณะอนุกรรมการพัฒนาระบบการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ในเขตเมือง
“จากการศึกษาเรื่องการเดินทาง โดยไม่ใช้เครื่องยนต์ในสหรัฐอเมริกา พบว่า การเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์มาเป็นจักรยาน จะสามารถประหยัดได้ประมาณ 0.2 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 9 บาทต่อการเดินทาง 1 กิโลเมตรในชนบท หรือ 0.8 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 34 บาท ต่อการเดินทาง 1 กิโลเมตร ในเขตเมืองช่วงเวลาที่มีการจราจรคับคั่งสูงสุด”
พ.ต.ต.ยงยุทธปิดท้ายว่า ถ้าหากประชาชนเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง โดยหันมาใช้จักรยานก็จะช่วยประหยัดเวลาในการเดินทางและลดค่า ใช้จ่าย ลงได้มาก นอกจากนี้ ประโยชน์ ที่ประชาชนจะได้รับคือ สุขภาพที่ดีขึ้น และได้พักผ่อนหย่อนใจไปในตัว
เหตุการณ์นี้ผ่านมา 5 ปี พ.ต.ท.ยงยุทธพ้นจากตำแหน่งเลขาฯ “คจร.” ไปนานแล้ว แต่แนวคิดดีๆ อย่างนี้ไม่ได้สานต่ออย่างเป็นรูปธรรม
ความจริงในเวลานั้น สถานการณ์น้ำมันยังไม่ถึงขั้นวิกฤตเหมือนในปัจจุบัน แต่การมองอนาคตของ พ.ต.ท.ยงยุทธ กลับไม่มีคนมาช่วยสนับสนุนให้เป็นจริงเป็นจัง
ถ้าหากรัฐบาลฉุกคิดและทุ่มเทกำลังกายกำลังเงินเพื่อ สร้างทางจักรยานให้เกิดขึ้นอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่ห้าปีก่อน การเดินทางโดยไม่ใช้เครื่องยนต์อย่างที่อดีตเลขาฯ คจร. วาดฝันเอาไว้จะเป็นจริงขึ้น
นี่คือการขาดความต่อเนื่องของการจัดวางนโยบายภาครัฐ
เพราะฉะนั้น นักปั่นจักรยานทั้งหลายอย่าเพิ่งคาดหวังอะไรกันมากนักว่า เมืองไทยจะมีเส้นทางจักรยานให้เป็นอีกหนึ่งทางเลือกของการเดินทาง ท่ามกลางกระแสโลกที่เรียกร้องให้ทุกฝ่ายร่วมกันประหยัดพลังงาน และอนุรักษ์สภาพแวดล้อม
ทำไมต้องจักรยาน ?
(8)
ข่าว ชิ้นเล็กๆ จากประเทศญี่ปุ่น เมื่อหลายวันมาแล้ว รายงานเรื่องราวของการใช้จักรยานและการอบรมผู้นิยมใช้จักรยาน โดยเฉพาะเด็กๆ เพื่อฝึกให้เป็นนิสัยในการใช้กฎกติกาจราจรและความปลอดภัยในการปั่นเจ้าสอง ล้อคู่ชีพ
เนื้อข่าวมีอยู่ว่า สถานีตำรวจในจังหวัดอิชิกา เริ่มเข้มงวดกับการใช้กฎกติกามารยาทในการขี่จักรยานด้วยการนำสติ๊กเกอร์สี เหลืองมาใช้เพื่อตักเตือนพฤติกรรมในการขี่รถจักรยานสำหรับนักเรียนที่ไม่ ปฏิบัติตามกฎจราจร
หากนักเรียนคนใดฝ่าฝืนกฎจราจร เช่น ขี่จักรยานฝ่าไฟแดงจะได้รับสติ๊กเกอร์สีเหลืองหนึ่งใบ และหากได้รับสติ๊กเกอร์ถึง 3 ใบ ทางสถานีตำรวจจะรายงานพฤติกรรมดังกล่าวให้ทางครอบครัวและทางโรงเรียนทราบ
“โนบูอาคิ นากาโมโต้” ตำรวจจราจร ประจำสถานีตำรวจมัตโตบอกว่า รถจักรยานถือเป็นยานพาหนะอย่างหนึ่งจึงต้องอยู่ภายใต้กฎจราจรเช่นเดียวกับ พาหนะประเภทอื่น หากผู้ขับขี่ละเลยไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรจะต้องถูกลงโทษ
ในหลายพื้นที่ของญี่ปุ่นกำหนดให้ผู้ขี่รถจักรยานต้อง เข้าอบรมเพื่อสอบขอใบอนุญาตขี่จักรยาน เช่น ที่จังหวัดเฮียวโกะ เด็กนักเรียนประถมและมัธยมต้องได้รับใบอนุญาตขี่จักรยานจากเจ้าหน้าที่ของ ทางจังหวัดและตำรวจ
เด็กๆ จะเข้ารับการอบรมความรู้เกี่ยวกับกฎจราจรเพื่อสอบขอใบอนุญาตเรียนรู้เรื่อง ความปลอดภัยบนท้องถนนและรู้จักเห็นอกเห็นใจคนเดินถนน ผู้ขับขี่ยวดยานอื่นที่ร่วมใช้รถใช้ถนนกับพวกเขา นอกจากการสอนภาคทฤษฎีแล้วยังฝึกภาคปฏิบัติจริงด้วย และเด็กเหล่านี้จะได้รับใบอนุญาตขี่รถจักรยานหลังจากสอบผ่านแล้วเท่านั้น
เจ้าหน้าที่กำลังประเมินว่า ผู้ขี่จักรยานจะข้ามถนนบริเวณทางแยกที่มียวดยานจอแจไปได้อย่างไรโดยไม่ไป รบกวนพื้นที่บนทางเท้า แต่ละคนก็เสนอความเห็นว่าควรจะไปเส้นทางใด และในที่สุดก็ได้ขอสรุปว่า ควรจะมีแผนที่เส้นทางสำหรับรถจักรยาน โดยระบุให้ทราบว่า บริเวณใดที่ควรใช้ความระมัดระวังในการขี่รถเป็นพิเศษ และบริเวณใดที่ควรเดินจูงรถไปและย้ำให้ขี่รถอย่างระมัดระวังในบริเวณที่รถ เข้าออกในจุดจอดรถ
เจ้าหน้าที่ได้ออกสำรวจพื้นที่ต่างๆ ทั่วกรุงโตเกียว เพื่อให้มั่นใจว่าแผนที่ที่จัดทำขึ้นสามารถนำมาใช้งานได้จริง ปัจจุบันในญี่ปุ่นมีเด็กนักเรียนประถมและมัธยมที่ได้รับใบอนุญาตขี่รถ จักรยานแล้วเกือบ 2,000 คน
ผมนำข่าวนี้มาเล่าให้ฟังกัน เพื่อจะบอกว่า ประเทศญี่ปุ่นวันนี้เป็นยักษ์ใหญ่แห่งวงการรถยนต์ของโลกไปแล้ว และปริมาณการผลิตเพิ่งแซงหน้าสหรัฐอเมริกาหมาดๆ นี่เอง แต่รัฐบาลที่นั่นให้ความสำคัญกับการปลูกฝังจิตสำนึกแก่เด็กๆ ผู้จะเป็นอนาคตของชาติ ให้รู้จักการประหยัดพลังงาน การใช้พลังงานทางเลือกที่คุ้มค่า และความมีระเบียบวินัย เห็นอกเห็นใจผู้อื่น
นอกจากการรณรงค์ให้เด็กเรียนรู้กับ “จักรยาน” พาหนะที่เป็นประดิษฐกรรมอันเก่าแก่ของโลกแล้ว เด็กยังฝึกร่างกายให้เกิดความแข็งแรง สร้างภูมิคุ้มกันโรคไปในตัวด้วย
ตรงกันข้ามกับบ้านเรา ที่นับวันผู้ใหญ่ยัดเยียดคำสอนเรื่องความมักง่าย เห็นแก่ตัวเอาแก่ได้ บางทีเพียงพูดยังไม่พอ แต่ยังแสดงพฤติกรรมให้เห็นกันชัดๆ โดยเฉพาะผู้บริหารประเทศบางคนนี่แหละ พูดอย่างทำอย่างจนเด็กงงๆ ไปหมดแล้ว ว่าการเป็นผู้นำได้ต้องมีคุณธรรมความดีงามหรือโกงเก่งอย่างเดียวก็พอ?
ทำไมต้องจักรยาน ?
(9)
สํา นักงานบริหารทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ กระทรวงการขนส่งสหรัฐอเมริกา ทำบทสำรวจความต้องการใช้จักรยานและทางเท้า ซึ่งรวบรวมข้อมูลในทุกๆ ด้านทั้งข้อมูลประวัติศาสตร์เมือง การจัดวางผังเมือง การขยายตัวของชุมชนเมือง ความสัมพันธ์ระหว่างคนกับระบบขนส่งมวลชน การใช้รถยนต์ส่วนบุคคล การใช้ที่ดิน คุณภาพชีวิต สุขภาพ ความปลอดภัยและปัจจัยทางด้านเศรษฐกิจ โดยข้อมูลทั้งหมดนี้นำมาจัดประมวลเพื่อศึกษาและวางแผนในการสร้างทางจักรยาน และทางเท้าของสหรัฐ
ในบทสำรวจดังกล่าว ได้มองย้อนอดีตการเติบโตของเมืองและชุมชน มีการขยายตัวแตกต่างกันขึ้นกับรายได้ของประชากร ชุมชนไหนมีรายได้สูง การเปลี่ยนแปลงของเมืองเป็นไปอย่างรวดเร็ว การใช้ยวดยานพาหนะแตกต่างกัน เช่น ใช้รถยนต์ในการเดินทาง ขณะที่บางเมืองรายได้ประชากรต่ำ ผู้คนยังใช้รถจักรยาน ม้า รถลากเกวียน ลักษณะของผังเมืองแต่ละเมืองจึงไม่เหมือนกัน
เมื่อสหรัฐก้าวเข้าสู่ศตวรรษที่ 20 ความ เป็นชุมชนและเมืองเปลี่ยนไป รถยนต์กลายเป็นยานพาหนะสำคัญของเมือง แม้ว่าในบางเมืองนั้นชุมชนจะมีความเข้มแข็งในเรื่องของการรักษาสภาพเมืองให้ เป็นชุมชนน่าอยู่ มีเขตประวัติศาสตร์ แต่กระนั้นพื้นที่ของเมืองจะถูกเฉือนไปเป็นถนนและที่จอดรถยนต์
สภาพความเป็นอยู่ของคนในชุมชนเปลี่ยนไปด้วย ส่วนใหญ่จะใช้รถยนต์เพื่อทำกิจกรรมในทุกด้าน ไปโรงเรียน ไปทำงาน ไปซื้อของ หรือการไปออกกำลังกาย ก็ยังขับรถยนต์ไปฟิตเนสเซ็นเตอร์
เพราะฉะนั้น ผังเมืองในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 จึง ออกแบบรองรับความเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมผู้คนในชุมชน การสร้างถนนสายใหม่ๆ เพิ่มขึ้น มี่สี่แยก ติดตั้งไฟสัญญาณจราจร ทางลอดใต้ดิน หรือสะพานลอยเพื่ออำนวยความสะดวกให้รถยนต์ และผู้ใช้รถยนต์ ผังเมืองที่ออกแบบมาได้ลืมคนเดินเท้าและทางจักรยานเสียสิ้น
เมื่อผู้คนกลับมาฉุกคิดว่า รถยนต์คือตัวปัญหาใหญ่ของเมือง เป็นตัวทำให้มลพิษทางอากาศ เกิดฝุ่นละออง เสียงดัง และเมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันแพง คนอเมริกันยิ่งหวนมานึกถึงการใช้ยานพาหนะอื่นๆ ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เผาผลาญเชื้อเพลิงหรือ non-motorizied มากขึ้น และตัวเลือกที่สำคัญสำหรับการเดินทางภายในเมือง ชุมชน ก็คือจักรยานและทางเดินเท้า
แต่เมืองเปลี่ยนไปแล้ว เป็นเมืองของรถยนต์ ถ้าจะพลิกโฉมให้กลายเป็นเมืองจักรยานและทางเท้าจึงไม่ใช่เรื่องง่ายๆ
นักวิชาการด้านผังเมือง ศึกษาการปรับสภาพเมือง มีการเปรียบเทียบชุมชนต่างๆ อย่างละเอียด เพื่อจะทำทางเดินเท้าและทางจักรยาน โดยจำลองภาพสี่แยกของชุมชนใหญ่ๆ เช่น ที่ลอสเองเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย พบว่าใน 1 ตารางไมล์มีสี่แยก 160 แห่ง เมืองเออร์วิน อยู่ในรัฐแคลิฟอร์เนีย เหมือนกัน มีสี่แยกแค่ 15 แห่งต่อตารางไมล์ เปรียบเทียบกับกรุงโรม อิตาลี มีสี่แยก 500 แห่ง /ตร.ไมล์ และเมืองเวนิส ของอิตาลี มีสี่แยก 1,500 แห่ง/ตร.ไมล์
ความสัมพันธ์ระหว่างสี่แยกกับผังเมือง มีผลต่อการเดินทางของประชาชน ความปลอดภัยในการคมนาคมขนส่งและลักษณะโครงสร้างเมือง
ดังนั้น เมื่อแต่ละเมืองคิดจะสร้างทางจักรยานและทางเท้า ต้องหากลยุทธ์เพื่อทำให้ชุมชนเห็นความจำเป็นและประโยชน์ อันดับแรกนั่นคือ ประชาชนต้องรู้สึกร่วมกันว่า จักรยานและทางเท้าจะช่วยทำให้สภาพแวดล้อมของชุมชนดีขึ้น ประชาชนมีสุขภาพแข็งแรงกว่าเดิม
มีการเผยแพร่ผลวิจัยใหม่ๆ ด้านสุขภาพ เพื่อชักชวนให้ผู้คนในชุมชนได้เห็นว่า การออกกำลังกายด้วยการเดินเท้า ขี่จักรยาน ลดความเสี่ยงจากโรคหัวใจ ความดันโลหิต ภูมิแพ้หรือโรคเรื้อรังอื่นๆ นอกจากนี้ ยังช่วยลดน้ำหนักทำให้ชีวิตยืนยาวขึ้น ขณะเดียวกัน ยังศึกษาเรื่องของสภาวะความเป็นพิษในอากาศ หากเปิดถนนให้รถยนต์วิ่งกันขวักไขว่
ที่รัฐมินเนโซต้า มีผลสำรวจพบว่า หากคนปั่นจักรยานหรือเดินทุก 1 ไมล์ แทนการขับรถยนต์ นอกจากจะลดควันพิษลงแล้ว แต่ยังช่วยประหยัดนำเข้าน้ำมันได้ราว 5-22 เซ็นต์
ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นคือความเป็นเมืองกลับคืนมา เมื่อคนเดินเท้ากันมากขึ้น ปั่นจักรยานกันเยอะขึ้น บรรดาร้านค้าในชุมชนจะสนับสนุนให้ทำทางเท้าและทางจักรยานเพราะสินค้าโชว์ อยู่ในร้านจะได้รับความสนใจจากผู้คนหรือนักปั่นจักรยานที่ผ่านไปมานั่นเอง
ทำไมต้องจักรยาน ?
(10)
บ่าย วันอาทิตย์ที่แล้ว ตั้งใจปั่นจักรยานเลาะเส้นทางวงแหวนรอบนอก ตรงด่านทับช้างและตัดเข้ามอเตอร์เวย์ หวังจะไปนั่งเล่นริมศาลาวัดลานบุญ ย่านลาดกระบัง ที่นั่นมีปลานานาชนิดให้ดูเล่นเพลินตา
ระหว่าง ปั่นเลียบถนนวงแหวน เกิดนึกสนุกอะไรขึ้นมาก็ไม่รู้ อยากเปลี่ยนเส้นทางใหม่ๆ มั่ง จึงตัดสินใจเลี้ยวเข้าไปทางหมู่บ้านเคซี เลาะเลียบคลองคู่ขนานกับถนนวงแหวน ไปโผล่ออกหมู่บ้านนักกีฬา
เส้น ทางเลียบคลองนี้ ทำให้ผมสัมผัสบรรยากาศใหม่ๆ เห็นสภาพน้ำดำคร่ำ ขยะลอยฟ่องเกลื่อนคลอง ขณะที่ชีวิตผู้คนที่นั่นอยู่กันเรียบง่ายสบายๆ
การ ปั่นบนสะพานคอนกรีตยกพื้นขนานไปบ้านเรือนที่ตั้งอยู่ริมคลองนั้น ต้องใช้ความระมัดระวังอย่างสูงเพราะทางกว้างแค่หนึ่งเมตร ขืนใจลอย สมาธิไม่อยู่กับเนื้อกับตัวเมื่อไหร่ มีหวังตกคลองเปียกน้ำป๋อมแป๋มให้อับอายชาวบ้านชาวช่อง ไหนยังต้องหลบหลีกชาวบ้านที่เดินไปเดินมาและเพื่อนมอเตอร์ไซค์หรือจักรยาน เด็กๆ ในละแวกนั้น
ผม ปั่นเส้นทางนี้เป็นครั้งแรก นอกจากต้องตั้งสมาธิให้แน่วแน่แล้ว ปากยังต้องถามชาวบ้านเป็นระยะๆ เพราะมีทางแยก ทางข้ามเหมือนเป็นใยแมงมุม
ปั่น อยู่เกือบสองชั่วโมง โผล่ถึงหมู่บ้านนักกีฬาในช่วงเวลาฟ้าเริ่มสลัวๆ ใกล้จะค่ำแล้ว ถ้าปั่นกลับทางเลียบคลอง โอกาสหลงทางเป็นไปได้สูง ดีไม่ดีอาจจะตกน้ำก็ได้เพราะสายตาผมหย่อนสมรรถภาพไปมาก เลยต้องถามทางชาวบ้านอีกครั้งว่า ทางลัดหมู่บ้านทะลุออกมอเตอร์เวย์ไปทางไหน
ผม ใช้เวลาปั่นเลียบมอเตอร์เวย์ถึงบ้านเพียงครึ่งชั่วโมงเท่านั้น เพราะคุ้นเส้นทาง เร่งสปีดเจ้าสองล้อคันโปรดได้เต็มที่ไม่ต้องห่วงอุปสรรคข้างหน้าเหมือนปั่น เลียบคลอง
กลับ ถึงบ้านนั่งอ่านบทสำรวจการสร้างเส้นทางจักรยานและทางเท้าของสำนักบริหารทาง หลวงแห่งสหพันธรัฐ กระทรวงการขนส่งของสหรัฐอเมริกา ต่อจากวันก่อน
คราวที่แล้ว (ตอนที่9) ผม พูดถึงวิสัยทัศน์ของรัฐบาลสหรัฐที่มีต่อ “จักรยาน” และทางจักรยานเพื่อให้เป็นทางเลือกในการประหยัดพลังงาน โดยการจัดทำแผนแม่บท ศึกษาและสำรวจความต้องการของชุมชนกับการใช้จักรยาน การออกแบบในเชิงวิศวกรรมเส้นทางจักรยานให้สอดคล้องกับชุมชน แผนการป้องกันอุบัติเหตุและความปลอดภัย
ช่วงทศวรรษ 1970 หรือ 30 ปี ที่แล้ว รัฐบาลสหรัฐเริ่มหันมาวิจัย “จักรยาน” อย่างเป็นระบบ มีการให้ทุนศึกษาการสร้างจักรยาน ทำทางจักรยาน และทางเท้า ผลวิจัยหลายชิ้นเผยแพร่ในระหว่างช่วงทศวรรษปี 1980 กระแสสังคมตอบรับกับแนวคิดเรื่องนี้อย่างมาก
เวลา นั้นคนอเมริกันเริ่มตื่นตระหนกกับภัยรถยนต์มากขึ้น มีนักปั่นจักรยานและคนเดินเท่าเสียชีวิตเพราะรถยนต์พุ่งชนในแต่ละปีมากขึ้น เฉพาะในรัฐฟลอริด้า ช่วงทศวรรษ 1980 มีผู้เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุดังกล่าวเฉลี่ยไม่ต่ำกว่า 90,000 คน
ต่อมารัฐบาลสหรัฐศึกษาปรากฏการณ์ดังกล่าวอย่างจริงจัง
มี การจัดงบประมาณให้กับกองทุนความช่วยเหลือทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ สำหรับการก่อสร้างทางจักรยาน ทางเท้าและสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มขึ้นทุกปี ในปีงบประมาณ 2534 หรือเมื่อ 15 ปีที่แล้ว รัฐบาลกลางสหรัฐให้งบฯ กองทุนนี้เพียง 17.1 ล้านเหรียญ ราว 684 ล้านบาท ขณะที่ปีงบประมาณ 2546 เพิ่มกระโดดเป็น 422.7 ล้านเหรียญ ราว 1.7 หมื่นล้านบาท
นั่นเป็นงบฯ แค่สร้างทางจักรยานกับทางเท้า ถ้าเอามาเปรียบกับบ้านเรา มากกว่างบประมาณกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ปี 2549 ทั้งกระทรวงเสียด้วยซ้ำไป
รัฐบาล สหรัฐยังมองยาวไปข้างหน้า นอกจากจะสร้างทางจักรยาน ทำทางเดินเท้าดีๆ กว้างๆ เพื่อให้คนหันมาปั่นจักรยาน เดินกันมากขึ้น ช่วยเพิ่มระดับคุณภาพชีวิต สุขภาพแข็งแรง และประหยัดพลังงานแล้ว เขายังคิดเรื่องของการปรับปรุงคุณภาพอากาศที่ดีขึ้นกว่าเดิม
ในปี 2534 รัฐสภาสหรัฐ ผ่านกฎหมายอากาศสะอาด (Clean Air Act) เป็นกฎหมายปรับปรุงครั้งสอง ในการเพิ่มมาตรฐานการป้องกันและควบคุมอากาศให้สะอาดมากขึ้น ทั้งจากการปล่อยควันพิษของรถยนต์ หรือโรงงาน
การออกกฎหมายดังกล่าวนั้นสอดคล้องกับแผนการรณรงค์ให้มีทางจักรยานและทางเท้า
เท่า กับกรุยทางขจัดอุปสรรคต่างๆ ในการสำรวจ ศึกษาหรือการออกกฎระเบียบใหม่ๆ โครงการสร้างทางจักรยานและทางเท้า เป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็วขึ้น
ทำไมต้องจักรยาน ?
(11)
ขอ อนุญาตลงลึกในรายละเอียดเรื่องของรณรงค์การใช้จักรยานในสหรัฐอเมริกาอีกสัก บทหนึ่งเพราะเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ แต่กลับให้ความสำคัญกับพลังงานทางเลือกมากที่สุดประเทศหนึ่งในโลก โดยเฉพาะการสร้างทางจักรยานและทางเท้าเพื่อให้คนหันมาปั่นจักรยานหรือเดิน แทนการขับขี่รถยนต์ในระยะทางสั้นๆ สหรัฐศึกษาและทำวิจัยมานานกว่าสิบปีแล้ว
เมื่อ เสร็จสิ้นการศึกษาวิจัย รัฐบาลกลางสหรัฐตั้งงบประมาณ จัดทำแผนแม่บท ออกกฎหมายใหม่ๆ รวมถึงการจัดกองทุนและองค์กรต่างๆ ในการช่วยเหลือรัฐบาลท้องถิ่นได้บรรลุเป้าหมาย คือคนขี่จักรยานและเดินเพิ่มขึ้น
ใน หลายๆ เมืองซึ่งชุมชนมีความเข้มแข็งมาก เมื่อรัฐบาลท้องถิ่นยื่นมือเข้าไปช่วยเหลือทำให้เมืองนั้นมีเส้นทางจักรยาน มีทางเท้าและคนปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
เมืองซีแอตเติล รัฐวอชิงตัน ผู้ใช้สิทธิออกเสียงลงคะแนนเห็นชอบให้รัฐบาลท้องถิ่นอนุมัติพันธบัตรมูลค่า 120 ล้านเหรียญ หรือราว 4,800 ล้านบาท เพื่อซื้อที่ดิน ก่อสร้างเส้นทางจักรยาน ทางเท้า
รัฐอริโซนา ชาวบ้านอนุมัติให้กองทุนอริโซนา เฮอริเทจ เอาเงินกำไรที่ได้จากการขายลอตเตอรี่ เมื่อปี 2533 ราว 800 ล้าน บาท เอาแบ่งเป็นสองส่วน ส่วนหนึ่งเอาไปทำทางจักรยาน อีกส่วนให้กับอุทยานของรัฐอริโซนา เพื่อไปทำแทร็กจักรยานและทางเชื่อมภายในอุทยานให้คนไปเที่ยวอุทยานขี่หรือ เดินพักผ่อนหย่อนใจ
นอก จากนี้ ยังมีการจัดตั้งศูนย์เพื่อการจัดการด้านการขนส่งและสนับสนุนการคมนาคม ฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ให้มีความเชี่ยวชาญด้านการออกแบบทางจักรยาน ทางเท้า และการให้ความรู้กับประชาชนเพื่อปั่นจักรยานอย่างปลอดภัยถูกวิธี มีวินัย รักษากฎจราจรและการบำรุงรักษารถ
วิศวกร นักปั่นจักรยาน สถาปนิก นักกฎหมาย นักผังเมือง ตำรวจ นักธุรกิจ รวมถึงผู้บริหารโรงเรียน ในชุมชนนั้นๆ จะพากันมานั่งสุมหัวช่วยกันคิดการทำจักรยานเพื่อให้สอดคล้องกับสภาพแวดล้อม ประชาชนได้ใช้ประโยชน์ได้สูงสุด ปลอดภัยมากที่สุด
บ้าง ก็คิดเรื่องที่จอดรถจักรยานตรงไหนจอดสะดวกเข้าออกสบาย มีการออกแบบล็อกเกอร์ให้นักปั่นสบายใจ เมื่อปั่นมาจอดที่สถานีรถไฟหรือหน้าอาคารสำนักงานแล้วไม่โดนขโมย
สถาปนิก คิดเรื่องของป้ายสัญญาณจักรยาน จะใช้สัญลักษณ์แบบไหน สีอะไรให้นักปั่น คนขับรถหรือคนเดินถนนเห็นได้ชัดๆ เข้าใจง่ายๆ และยังต้องคิดก่อสร้างทางแยกทางร่วมให้การใช้จักรยาน ทางเท้าสะดวก สามารถปั่นหรือเดินจากสำนักงาน มาบ้าน ไปโบส์ถ ไปขึ้นรถไฟ รถเมล์ หรือเชื่อมต่อกับทางเข้าสวนสาธารณะ หรือเแหล่งอุทยาน
จุดประสงค์ทั้งหมด เขาทำเมืองให้เป็นเป็นน่าอยู่ “Livable cities” เพื่อบรรดาชาวเมืองใช้ชีวิตอย่างมีความสุข แข็งแรง ปลอดภัยและไร้มลพิษ
เมือง น่าอยู่ที่ว่านี้มีกระจายทั่วสหรัฐ ยกตัวอย่าง เช่น กรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ชาวเมืองสนับสนุนให้ผู้บริหารเมืองทำทางเท้า ทางจักรยานจนเชื่อมต่ออย่างเป็นระบบกับรถไฟฟ้าใต้ดิน “เมโทร” แถมยังตกแต่งให้สวยงามอีกต่างหาก
เมืองซาวันนาห์ รัฐจอร์เจีย ครั้งหนึ่งเคยเป็นสถานที่ถ่ายทำหนังเรื่อง “ฟอร์เรสต์ กัมพ์” ที่ดาราคนดัง “ทอม แฮงก์ส” แสดงนำ มีการปรับปรุงผังเมืองใหม่เกือบทั้งหมด หลังเจอพายุเฮอร์ริเคน พัดกระหน่ำ
ซา วันนาห์กลายเป็นเมืองน่าอยู่ ใครไปที่นั่น จะเห็นสวนหย่อม อนุสาวรีย์ รูปปั้นประติกรรม กระจายไปทั่วเมือง มีทางเท้ากว้างให้เดินเล่นเชื่อมถึงกันได้หมด สอดประสานกับอาคารสมัยเก่าๆ ที่อนุรักษ์ไว้อย่างดี
การร่วมใจกันทำเมืองให้น่าอยู่เช่นนี้เอง ทำให้คนอเมริกันหันมาใช้จักรยานและเดินเท้าแทนรถยนต์กันมากขึ้น
จากผลสำรวจเมื่อปี 2534 พบว่า คนที่มีอายุ 18 ปีขึ้นไปขี่จักรยานไปทำงาน 82 ล้านคน นี่ก็ผ่านมา 15 ปีแล้ว คนอเมริกัน น่าจะปั่นจักรยานเพิ่มเป็นร้อยล้านคนแล้วกระมัง?
หัน มามองบ้านเรา ป่านนี้เคยมีใครสำรวจตัวเลขจริงๆ จังๆ ว่าคนปั่นจักรยาน ทั้งปั่นไปทำงาน ปั่นเล่นๆ เป็นกีฬายามว่าง ทั้งเด็ก ผู้ใหญ่ ชายหญิงมีเท่าไหร่?
ทำไมต้องจักรยาน ?
(12)
เล่า เรื่อง “ทางจักรยาน” ในสหรัฐอเมริกามาเยอะแล้ว คราวนี้ขออนุญาตพาไปอังกฤษไปดูการรณรงค์ใช้จักรยานเป็นพาหนะแทนรถยนต์ที่ นั่นกันมั่ง
ที่กรุงลอนดอน มี “แอลซีซี” (LCC : London Cycling Campaign) ถือ เป็นองค์กรนักปั่นจักรยานที่ใหญ่ที่สุดในโลก องค์กรนี้เป็นแกนกลางสำคัญที่รณรงค์เคลื่อนไหวให้คนอังกฤษหันมาปั่นจักรยาน กันเพิ่มขึ้นอย่างมากมาย
แอลซีซี ก่อตั้งขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 โดยกลุ่มนักปั่นจักรยานและนักสิ่งแวดล้อม จากนั้นในวันที่ 28 กันยายน 2521 จัดกิจกรรมปั่นจักรยานแข่งกับรถเก๋งและรถบัสโดยสารในกรุงลอนดอน ผลปรากฏว่า นักปั่นจักรยานทำเวลาถึงที่หมายได้เร็วกว่า
การปั่นจักรยานในกรุงลอนดอน ระยะทาง 4 ไมล์ใช้เวลาเพียง 22 นาที เปรียบเทียบกับขับรถเก๋งต้องใช้เวลาถึง 40 นาที หรือถ้านั่งรถไฟใต้ดิน รถบัสโดยสารใช้เวลาครึ่งชั่วโมง
ต่อ มา “แอลซีซี” จัดรณรงค์ “เพื่อนนักปั่น” ชักชวนให้คนปั่นจักรยานอยู่แล้วไปกระตุ้นคนทั่วไปหันมาร่วมกันขี่จักรยานแทน การขับรถยนต์ โดยกลุ่มเป้าหมายเน้นไปที่พนักงานบริษัท
แอล ซีซีพยายามชี้ให้พนักงานบริษัทเห็นความสำคัญของการปั่นจักรยาน เพราะจะช่วยให้พนักงานเหล่านั้นสุขภาพดี สามารถทำงานได้อย่างกระชุ่มกระชวย มีชีวิตชีวา สมองปลอดโปร่ง ถ้าบริษัทไหนต้องการขอความช่วยเหลือให้องค์กรนี้ไปให้คำแนะนำพนักงาน พวกเขายินดีอย่างยิ่ง
บริษัท ที่มีพนักงานเป็นนักปั่นจักรยานได้รับประโยชน์มากมาย เพราะคนที่เป็นนักปั่นจะมาทำงานได้เร็วกว่าพนักงานที่ขับรถยนต์ การทำงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น คนเหล่านี้มีสุขภาพแข็งแรงลดปัญหาเรื่องการลาป่วยลง
สมาคมการแพทย์อังกฤษบอกว่านักปั่นจะลดความเสี่ยงจากโรคหัวใจ โรคเบาหวานและมะเร็งบางชนิด ถ้าปั่นทุกวัน วันละ 30 นาที จะทำให้อายุยืนขึ้น
ส่วนบริษัทประหยัดพื้นที่จอดรถยนต์เพราะจักรยานใช้พื้นที่แคบกว่ามาก รถจักรยานในอังกฤษจอดในที่จอดรถยนต์ช่องเดียวได้ถึง 12 คัน
บางบริษัท เห็นความสำคัญในเรื่องนี้โดยให้สิทธิพิเศษกับคนปั่นจักรยานมาทำงาน ด้วยการให้คูปองกินอาหารเช้าฟรีทุกวัน มีบริการห้องอาบน้ำ ผ้าขนหนู ที่เป่าผมและเตารีดผ้า
ถ้า หากพนักงานในบริษัทจัดตั้งกลุ่มนักปั่นแล้วไปสมัครเป็นสมาชิกของแอลซีซีจะ ได้รับผลประโยชน์ต่างๆ เพิ่มขึ้นอีกด้วย เช่น มีบริการที่จอดรถจักรยาน บริการซ่อมหรือซื้อจักรยานในราคาพิเศษ มีประกันภัย
ปัญหา ใหญ่ของนักปั่นจักรยานในลอนดอนก็คือ หัวขโมย ใครขืนจอดเซ่อซ่า ล็อคไม่แน่นหนาพอมีหวังโดนซิว ปัญหานี้แอลซีซีต้องทำเป็นคู่มือแจกให้นักปั่นได้เรียนรู้กรรมวิธีการล็อค โดยเฉพาะพร้อมทั้งแนะนำสถานที่ที่จอดปลอด “ขโมย”
แอล ซีซีมีเครือข่ายอยู่ทั่วลอนดอน สมาชิกจะเข้าไปช่วยเหลือนักปั่นที่ประสบปัญหาต่างๆ มีบริการแนะนำให้รู้จักสัญญาณจราจรบนถนนหลวง การฝึกทักษะการขี่อย่างปลอดภัย แนะนำวิธีการซ่อมรถ จัดหาบัดดี้เป็นเพื่อนขี่และบอกเส้นทางที่ขี่แล้วปลอดภัยหรือเป็นเส้นทางที่ ไม่วุ่นวาย จราจรไม่แออัดจอแจไปถึงที่ทำงานได้เร็วกว่า
การขี่จักรยานในลอนดอนถือว่าอยู่ในขั้นปลอดภัย เพราะรัฐบาลให้ความสำคัญในการสร้างทางจักรยาน มีเส้นทางปั่นเชื่อมโยงทั่วเมืองหลวง
แต่ละวันชาวลอนดอนปั่นจักรยานประมาณ 6.5 แสนคน ในจำนวนนี้เป็นพนักงานบริษัทซึ่งใช้จักรยานเป็นพาหนะปั่นจากบ้านไปทำงาน 1 แสนคน
สถิติเมื่อ 5 ปีที่แล้ว มีอุบัติเหตุบนถนนในกรุงลอนดอน 44,494 ครั้ง แต่มีนักปั่นจักรยานได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุเพียง 3,322 คนเท่านั้น ถือเป็นสัดส่วนน้อยมาก
วันที่ 22 กันยายนที่จะถึงนี้ มีกิจกรรมครั้งใหญ่ชื่อว่า “เมือง ของเราปลอดรถยนต์” หรือคาร์ฟรีเดย์ เป็นกิจกรรมจัดกันต่อเนื่องหลายปีแล้ว ชาวลอนดอนจัดกิจกรรมนี้ด้วยพร้อมๆ กับเมืองเล็กเมืองใหญ่ในยุโรป
คาดว่าชาวยุโรปประมาณ 70 ล้านคนร่วมสนับสนุนไม่ขับรถยนต์ แต่หันมาปั่นจักรยานและเดินเท้าแทน
บ้านเราจัดแคมเปญอย่างนี้ให้กระหึ่มทั่วประเทศสักวันหนึ่งในรอบหนึ่งปี ได้หรือเปล่า?
ทำไมต้องจักรยาน ?
(13 – ตอนจบ)
เขียนเรื่องจักรยานมาถึง 13 ตอน รวมถึงตอนนี้ด้วย ยังรู้สึกงงๆ ตัวเองอยู่เหมือนกันว่าเขียนอะไรมากมายก่ายกองกับเรื่องแค่จักรยานคันเล็กๆ แต่แอบยินดีอยู่ในลึกๆ เมื่อเพื่อนนักปั่นจักรยานซึ่งไม่เคยรู้จักมักจี่กันมาก่อน เขียนอี-เมล บอกข้อมูลเพิ่มเติมให้ หลายคนส่งกำลังใจ มีจำนวนไม่น้อยที่บอกเล่าประสบการณ์การปั่นจักรยาน บางคนเล่าเรื่องการปั่นจักรยานในต่างประเทศก็มี
กระนั้น ก็เถอะ เรื่องจักรยานมีคนจำนวนมากไม่เคยให้ความสนใจหรือคิดจะสัมผัสเสียด้วยซ้ำไป บางคนที่ผมเคยชักชวนให้ขี่จักรยานด้วยความรู้สึกที่หวังดี อยากให้ปั่นจักรยานออกกำลังกาย และจะได้ไปเป็นเพื่อนร่วมก๊วนผจญภัยด้วยกัน ปฏิเสธอย่างไม่ไยดี แถมยังแย้งกลับมาว่า เมืองไทยมันไม่เหมาะ อากาศร้อน ฝุ่นควันเยอะแยะ ปั่นสนุกตรงไหน
หรือแม้กระทั่งมองในภาพใหญ่ ระดับประเทศ การจัดลำดับสำคัญของจักรยานไม่เคยปรากฏในสายตาของนักการเมืองผู้กำหนดนโยบายมาแต่ไหนแต่ไร
ผม ขอเรียนย้ำว่า จักรยานคือพาหนะที่ดีที่สุดเท่าที่มนุษย์เคยคิดค้นได้ และยังเป็นพาหนะอมตะ อนาคตคนรุ่นลูกรุ่นหลานอาจต้องใช้เจ้าสองล้อเป็นพาหนะแทนรถยนต์ มอเตอร์ไซค์
ประโยชน์ ของจักรยานมีมากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับพาหนะชนิดอื่นๆ โดยเฉพาะที่ใช้เครื่องยนต์กลไกเป็นตัวขับเคลื่อน เพราะจักรยานไม่ต้องการเชื้อเพลิงใดๆ จะมีเพียงพลังของมนุษย์เท่านั้นก็สามารถขับเคลื่อนไปได้ทุกหนแห่ง ยิ่งมนุษย์มีพลังมากเท่าใด ก็ยิ่งควบคุมจักรยานไปได้ไกลมากเท่านั้น
ขณะ ที่พาหนะ อย่างเช่น รถยนต์ มอเตอร์ไซค์ ต้องเติมน้ำมัน ต้องมีแบตเตอรี่เพื่อชาร์ตไฟ ปั่นมอเตอร์ให้เฟือง เพลาหมุน ถ้าเชื้อเพลิงหมดเมื่อไหร่ ก็กลายเป็นก้อนเหล็กดีๆ นี่เอง
แต่ รัฐบาลชุดไหนๆ ก็ไม่ให้ความสำคัญของจักรยาน ตรงกันข้ามกลับไปส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ซึ่งไม่ใช่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีซะด้วย
แน่ นอนว่า รถยนต์และมอเตอร์ไซค์ คือสินค้าทุนนิยมที่ให้ผลตอบแทนสูงกับผู้ผลิต แต่เราสามารถทำควบคู่กับส่งเสริมอุตสาหกรรมจักรยาน เหมือนอย่างญี่ปุ่น ที่ส่งเสริมบริษัทชิมาโน จนกลายเป็นผู้ผลิตอุปกรณ์จักรยานที่ใหญ่ที่สุดของโลก เช่นเดียวกับไต้หวัน ส่งเสริมให้ผลิตรถจักรยาน จนมีคุณภาพสูงระดับโลก
วันนี้ ผมว่ายังไม่สายเกินไปกับการกำหนดนโยบายของภาครัฐเพื่อรณรงค์ให้คนไทยใช้จักรยานอย่างจริงจัง
โดย ส่งเสริมอุตสาหกรรมจักรยานอย่างเป็นระบบครบวงจร ตั้งแต่การผลิต การออกแบบพัฒนาวิจัย การส่งเสริมการขาย อุดหนุนทุนปลอดดอกเบี้ยระยะยาว จนกระทั่งการตั้งเป้ากำหนดแผนให้คนทั่วประเทศใช้จักรยานเป็นพาหนะ มีทางจักรยานโดยเฉพาะเชื่อมโยงไปทุกชุมชน ตำบล หมู่บ้าน สำนักงาน สถานที่ราชการ โรงเรียน โรงพยาบาล ฯลฯ
เส้น ทางจักรยาน ได้รับการออกแบบพิถีพิถันเหมือนกับทางหลวง มีเลนให้สวนทางกันได้ป้องกันอุบัติเหตุ มีต้นไม้ปลูกคู่ขนานตลอดให้เกิดความร่มรื่น
สถาบัน การศึกษาทุกระดับมีหลักสูตรการใช้จักรยานอย่างถูกวิธี ทั้งการขี่ตามระเบียบกฎจราจร การซ่อมจักรยาน เปิดแข่งขันการปั่นจักรยานในทุกประเภท ปั่นมาราธอน ทางวิบาก ท่องเที่ยว หรือแข่งความเร็ว ฯลฯ
รัฐบาล มีแผนรณรงค์พิเศษ เช่น ใครปั่นจักรยานมากเท่าไหร่ เอาไมล์สะสมไปลดภาษีได้อีกต่างหาก บริษัทไหนส่งเสริมให้พนักงานใช้จักรยานมาเป็นพาหนะมาทำงาน จะได้ส่วนลดภาษีเช่นกัน
ผมว่าถ้านักการเมืองคิดได้อย่างนี้ ในอนาคตอุตสาหกรรมรถจักรยานไทย ยิ่งใหญ่กว่าไต้หวันก็เป็นได้
ต่อ ไปเราจะมีทางจักรยานทั่วประเทศที่ดีที่สุด มีสัดส่วนผู้ขี่จักรยานสูงมากกว่าคนขี่มอเตอร์ไซค์หรือขับขี่รถยนต์ การจราจรในเมืองใหญ่เป็นไปอย่างสะดวก ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงต่ำกว่าประเทศอื่นๆ ในโลก มีนักกีฬาที่แข็งแกร่ง และประชาชนมีสุขภาพจิต สุขภาพกายดีกันถ้วนหน้า
http://culturegap.wordpress.com/y-bike/
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น